Les chemins de fer du sud-ouest

Les chemins de fer du sud-ouest est un réseau a voie métrique et non élèctrifié du département de la Haute-garonne

1) Historique: Depuis les anées 1890, les habitants du département exércérent des pressions sur leurs élus afin que leus territoire non encore desservis par la compagnie du midi, puissent bénéficier d'un réseau ferroviaire afin de se déplacer et d'ecouler leurs marchandises, finalement une ligne allant de Toulouse a Boulogne sur Gesse fut accordé,une premiére fois le 23 fevrier 1894 par le département de la Haute-garonne puis le 4 avril 1894 par le département du Gers, ce dernier étant concerné sur une vingtaine de kilométres, les travaux furent donc concédè a une entreprise gersoise.

La construction débuta immédiatement et a peine un an plus tard, la compagnie d'interet local de Toulouse a Boulogne vit le jour, Son siége administratif fut établie a Paris, tandis que son siége social et les bureaux de la direction le furent dans la gare de Toulouse Roguet.

Cette longue ligne fut la premiére a ouvrir et la derniére a fermer, pendant plus de cinquante ans elle constituaait l'artére maitresse du réseau du sud-ouest, elle fut la plus rentable de tout le réseau c'est elle aussi qui bénèficia d'un maximum d'attention de la part des responsables de la compagnie et particuliérement dans les domaines de la voie et de la  traction.

La ligne au tracé particuliérement bien étudiè fut la seule a etre classée "d'interet local", tandis que les autres le furent en "tramways", car ils empruntait le plus souvent les accotements routiers.

Le trajet etaient particuliérement long du temps de la vapeur (entre 4h15 et 4h46), mais s'améliorérent avec la mise en services des automotrices (1939 2h48), 1949 par Autorail 2h26.

La compagnie TB, ne voulant pas se contenté d'une seule ligne, demanda en avril 1901 la concession d'une seconde ligne, cela lui fut accordé au cours du méme mois, il s'agissait de la construction et l'exploitation d'une ligne vers Cadours par Grenade sur garonne, le mois suivant la compagnie changait de nom pour s'appeler "chemin de fer du sud ouest (CFSO)", avec l'accord du conseil général.

Cette ligne fut etablie, contrairement a celle de Boulogne, sur la moitié du parcours en accotement des routes, d'un profil plus tourmenté (fortes rampes), la vitesse commerciale moins élevée et desservant des régions essentiellement agricole la ligne fut moins rentable.

Depuis quelque années le conseil general avait l'idée de créer un véritable réseau départemental, une demande concernant quatre nouvvelles lignes fut donc déposée auprés du ministre des travaux publics, satisfaction fut finalement donnée au CG, et furent concédé a la compagnie du Sud-ouest. Les travaux débutérent en 1904 et durérent environ 1 an, pour la ligne de Toulouse a Saint-sulpice-de-lézat, concernant ceux de la ligne allant de Carbonne a Montesqieu-volvestre il commencérent en 1904 pour durer environ 2 ans, quand a la ligne Toulouse a Revel ils démarérent en 1903 por ne s'achever qu'en 1906, apres quelques retard dus notemment a la meteo, (la compagnie envisageait deja une prolongation vers Castres, projet qui sera finalement repris et executé par les VFDM et électrifiè, la ligne comportait un enbranchement vers Maurens-scopont, gare situé sur la ligne VFDM de Toulouse a Castres. Cette ligne établie pour moitié en accotement des routes et au profil assez marqué, traversant de riches regions agricoles et trés peuplé elle joua aussi un role touristique vers la "montagne noire", elle fut une des plus rentable, mais résista assez mal a l'ouverture de la ligne VFDM en 1930, elle ne dut son salut qu'a la modernisation et l'arrivé d'automotrices.

Pour la dérniére des lignes allant de Saint-gaudens a Aspet les travaux débutérent en 1903, partant de Saint-gaudens sur la ligne Midi de Bayonne a Toulouse, elle était donc isolée du reste du réseau et constituait de par ce fait un embranchement pyrénéen, la ligne fut inauguré en septembre 1905, malgré la proximité des pyrénée la ligne avait un profil assez doux, le bois constituaint la plus grosse partie de son trafic.

Dés 1902 les CFSO envisagait de relier la ligne isolée de Carbonne a celle de St-sulpice en passant par le département de l'ariége, finalement un accord fut conclu avec ce dernier en 1907 et comprenant un enbranchement vers le Mas-d'azil, les travaux ne commecérent que fin 1909 et ne furent achevés qu'en 1911, ces lignes établies principalement en accotement des routes, ne connurent que la traction vapeur, les temps de trajet particuliérement long, la ligne fut une des moins rentable du réseau.

Le réseau sera enfin compléte par 2 autres lignes, il s'agit de l'enbranchement situé sur la ligne de Cadours et allant de Cornebarrieu a Levignac, et de la ligne de Toulouse a Villemur-sur-tarn, pour la premiere cité l'exploitation ne commença, en raison de retard, que en 1912. En fait il s'agissait plutot d'une ligne Toulouse Levignac. La dérniere ligne a etre mise en service, bien que traversant des régions riches et prospéres fut la moins rentable, en raison de son profil assez durs et du fait que ses deux éxtrémité etaient trés bien desservies par la voie normales des réseau PO et Midi, les travaux de construction ne débutérent qu'en 1910 pour ne s'achever qu'en 1913.

Et enfin citons que le département concéda en 1912 a Mr villetel la construction d'une ligne de Toulouse a Aurignac, la faillite dde l'entrepreneur et la guerre mirent un terme a ce projet, dont pourtant l'infrastructure étaient termine en 1916, il faut également cité le projet de Verfeil a Cintegabelle dont le projet ne dépassa pas le stade des études.

C'est pendant la grande guerre que le réseau atteignit son extension mximale, avec l'ouverture d'un court tronçon reliant le terminus excentré de la ligne de Villemur et situé a Bonnefoy a la gare midi de Matabiau (tronçon urbin de moins de un KM), son histoire pendant la guerre fut celle de nombre de réseaux similaires, manque de personnel, pénurie en tout genre, en prticulier de charbon, entrainérent des réductions de circulation. Aprés la guerre beaucoup de choses avaient changés, hausses des salaires,augmenttion du prix du charbon ..., de plus la concurrence routiére forç l compagnie du sud-ouest a réagir rpidement, elle eu alors une idée originale avec  la mise en place d'automotrices a accumulateur (fort peu répndu en france), mais se tourna plus tard vers la traction diésel par autorails.

Avec une courte prolongation de deux KM de la ligne Caraman Loubens jusqu'a Maurens-scopont,situé sur la ligne VFDM vers Castres, cette ligne assura trés ephemérement le raccordement entre Sud-oust et VFDM.  Le réseau sud-ouest avait alors atteint sa structure définitive avec 408 KM, et se cassait onziéme réseau français. Toutes les lignes étaient classées "tramwaays", sauf la ligne de Boulogne, et son embranchement, qui étaint classé "chemin de fer d'interet local". Le réseau s'etendit sur trois départements: Haute-garonne 331 KM, Ariége 52 km, Gers 24 KM.

 Mais a partir de 1922 date a laquelle le réseau fut mis sous séquestre avant que l compagnie n'en reprenne la gestion, le déficit se creusait de plus en plus rapidement, et on dut se résoudre a fermer des lignes, ce fut tout d'abord la ligne de Caramans vers Maurens-scopont a partir de 1935, puis ce fut le tour de celle de Villemur en janvier 1937, puis les lignes de Carbonne et du Mas d'azil en 1938, début 1936 ce fut la ligne d' Aspet.

A la déclaration de la seconde guerre mondiale, le sud-ouest n'explotait plus que 221 kilométres de lignes avec du matériels modernes, automotrices a accumulateurs, et autorails diésel pour les voyageurs, pendant l'occupation le réseau dut faire face a un surcroit de trafics (plus de voitures), les autorails diésel ne pouvant plus circuler faute de carburants, ils durent etre equipés de gazogéne puis plus tard pour fonctionner au gaz du gisement de Saint-marcet. Les locomotives a vapeur durent reprendre du service, et on envisagea un moment de réactiver les lignes férmées,et toujours en ^place, avant guerre, mais ce projet resta sans suite.

A la fin de la guerre le réseau fut racheter et une régie départementale se substitua a la compagnie sud-ouest, elle trouva le matériel et la voie dans un piteux état, du a un manque d'entretien et une utilisation intensive, de plus la concurrence routiére repartie de plus belle. A partir de 1947, il fut décidé de mettre sur route la plus grande partie des lignes restantes, la ligne de Lévignac en fut la premiére en janvier 1947, le 28 février ce fut au tour de celle de Revel, avril 1947, ce fut celle de Cadours, puis aprés un sursis accordé jusqu'en décembre 1949, ce fut la fermeture de la dernire ligne du réseau, celle de Toulouse a Boulogne-sur-gesse.

Le réseau des chemins de fer du Sud-ouest avait vécu.

2) Les lignes

-Toulouse a Boulogne-sur-gesse:98 Km, ouverture Octobre 1900, fermeture Décembre 1949

-Fonsorbes a Sainte-foy-de-peyroliéres: 7 Km, ouverture Octobre 1900, fermeture Décembre 1949

-Toulouse a Cadours: 48 Km, ouverture 16 Octobre 1900, fermeture Avril 1947

-Cornebarrieu a Lévignac: 16 Km, ouverture 15 mars 1912, fermeture 31 Décembre 1946

-Toulouse a Sabarat: 76 Km, ouverture 1e Septembre 1905, fermeture Avril 1938

-Carbonne a Sabarat et au Mas-d'azil: 36 Km, ouverture Juin 1907, fermeture  en 1911

-Toulouse a Revel: 53 Km, ouverture Aout 1906, fermeture Février 1947

-Caraman a Maurens-scopont: 10 Km, ouverture Janvier 1907, fermeture Avril 1939

-Toulouse a Villemur-sur-tarn: 45 Km, ouverture Octobre 1912, fermeture 11 janvier 1937

-Saint-gaudens a Aspet: 21 Km, ouverture 1e Janvier 1906, fermeture 10 Janvier 1936

carte31-1.jpgcarte du réseau des CFSO (trait fin noir)

 3)Le matériel roulant:

C'est a partir de l'anée 1901 que le réseau du sud-ouest commença a réceptionner ses premires locomotives a vapeur, contrairement a beaucoup d'autres réseaux départementaux le matériel de traction fut trés homogéne, pratiquement toutes du types 030, la derniére fut réceptionné en 1912, a partir de l'année 1923, la compagnie commença a expérimenter une automotrice a acumulateur d'origine italienne, ces éssai ne furent pas concluants et l'expérience s'arreta-la, néamoins l'experience acquise permit d' établir un cahier des charges et de lancer un concours aupres de trois constructeurs, dés la reception des automotrices de deux constructeurs des défauts apparurent sur l'une d'elles, l'engin finit par etre refusé par la compagnie, tandis que la seconde automotrice De-dion fut acquise definitivement, une autres automotrice de la sociétè Alsthom, fut essayé mais finalement refusé. Tous ces essais terminés la compagnie envisaga d'équiper toutes ces lignes d'automotrices, le méme modéle que celui qui avait étè accepté en 1932, les premiéres commencérent a arriver en 1933, la dérniere et dix-sept iéme fut receptionné en 1936. Le parc de voitures voyageurs comptait en 1912, 125 voitures des deux classes, pour ce qui concerne les wagons marchandise le réseaux en compta au maximum prés de 320 de tous types plus 7 grues, naturellement ces chiffres furent amené a évoluer avec le temps.

4) L'exploitation:

La plupart du temps l'exploitation etait assuré par des trains mixtes, au début de l'exploitation le nombre de trains était de trois allers-retours par jour plus des sérvices facultatif mais ces chiffres evoluerent regulierement a la suite de plusieurs evenement (guerre,economie ...), le personnel compta au maximum en 1932 549 employés, les résultats de l'exploitation furent globalement toujours bon sur la ligne de Boulogne, mais déficitaire sur la plupart des autres, surtout aprés la premiére guerre.

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